Comment l’autonomie des véhicules électriques est-elle calculée?
Il s’agit assurément de l’argument de vente le plus important d’un véhicule électrique. L’autonomie de la batterie est cruciale pour un acheteur afin de déterminer si la voiture peut convenir à ses déplacements extra-urbains. Nul besoin d’être analyste-sénior pour comprendre pourquoi une Chevrolet Bolt se vend bien mieux qu’une Mazda MX-30!
Toutefois, peut-on réellement se fier aux chiffres avancés par les manufacturiers?
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Un encadrement gouvernemental
En Amérique du Nord, le chiffre magique est obtenu selon les normes de l’Agence américaine de protection de l’environnement. l’Environmental Protection Agency (EPA). Bien que l’EPA se fie principalement sur les manufacturiers pour obtenir les chiffres de consommation (de carburant ou d’électricité), l’agence américaine révise tous les tests soumis et vont à l’occasion confirmer les résultats (environ 15 à 20% du temps) en effectuant eux-mêmes les tests au Laboratoire National des véhicules et des émissions de carburant à Ann Harbor, au Michigan. Et gare aux manufacturiers qui essaieraient de leur passer une p’tite vite. Par exemple, VinFast allègue sur son site web canadien que son multi-segment VF 8 peut parcourir plus de 471 kilomètres, alors que selon l’EPA, on parlerait plutôt de 288 km en cycle mixte.
Méthodologie des tests
L’EPA évalue l’autonomie d’un véhicule électrique en mesurant sa consommation d’énergie sur un dynamomètre à châssis, une large plateforme équipée de rouleaux sur lesquelles les roues motrices du véhicule tourneront. Les techniciens soumettent le véhicule à deux cycles de tests : celui de ville (Urban Dynamometer Driving Schedule) et celui d’autoroute (Highway Fuel Economy Driving Schedule). À partir d’une pleine charge, le véhicule répètera les tests jusqu’à ce que la batterie soit vidée et ce, pour chacun des deux cycles. Puis, le véhicule sera rechargé à 100% sur une borne à courant alternatif. On calculera alors l’autonomie selon l’énergie utilisée pour la distance parcourue lors de chacun des deux tests.
Ci-dessous, on peut regarder les graphiques des deux tests (images tirées du site de l’EPA) :
- Dans le test de ville, on voit que le véhicule fait beaucoup d’accélérations et de freinages sur une distance d’environ de 17,8 km. Pendant les 31 minutes que dure le test, la vitesse moyenne est de 34 km/h et on ne dépasse pas 91 km/h.
- Dans le test d’autoroute, le véhicule maintient une vitesse moyenne plus élevée (77 km/h) et plus constante : durant le parcours de 16,5 km et de 13 minutes, le véhicule ne s’immobilise qu’à la fin. On enregistre également des pointes à 96 km/h.
Évidemment, on s’entendra pour dire que dans un environnement de laboratoire, les résultats sont optimaux. C’est pourquoi l’EPA propose, entre autres, deux facteurs d’ajustement :
- multiplication des chiffres d’autonomie par 0,7 ;
- exécution de trois tests supplémentaire (test à haute vitesse, test avec air climatisé et test avec chauffage par temps froid).
Finalement, afin d’avoir la valeur d’autonomie combinée, on fera la moyenne selon une proportion de 55% en ville et de 45% sur autoroute.
Les résultats sont-ils parfaits ?
Bien que les cycles de tests de l’EPA soient plus réalistes que leurs équivalents européens (WLTP, Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) et chinois (CLTC, China Light Duty Vehicle Test Cycle), l’autonomie peut varier, non seulement en raison de l’environnement externe, mais surtout à ce qui se trouve 18 pouces derrière le volant… vous!
Par exemple, la vitesse de croisière sur autoroute va grandement influencer l’autonomie disponible du VÉ sur autoroute. Nos collègues américains de chez Car & Driver ont testé plusieurs véhicules électriques à une vitesse de croisière de 75 mph (120 km/h) : des 33, seuls 3 ont réussi à surpasser l’autonomie prévue par l’EPA. Cela dit, cette détérioration s’observe même sur les véhicules à essence : entre 100 et 120 km/h, on estime à 20% la consommation additionnelle d’énergie. Ainsi, lors d’un long voyage, il est encore plus stratégique d’observer la limite de vitesse.